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Consiglio Trasporti, Telecomunicazioni, Energia (TTE)

 

Consiglio Trasporti, Telecomunicazioni, Energia (TTE)

Il Consiglio TTE ha il compito di realizzare gli obiettivi dell'UE in materia di trasporti, telecomunicazioni ed energia: creare mercati e infrastrutture moderni, competitivi ed efficienti e realizzare reti transeuropee nei settori dei trasporti, delle comunicazioni e dell'energia.


Il Consiglio Trasporti, Telecomunicazioni, Energia (TTE) - parte TRASPORTI

Il Consiglio TTE - parte Trasporti riunisce i Ministri responsabili delle infrastrutture e dei trasporti degli Stati Membri dell’UE e contribuisce a realizzare gli obiettivi dell'UE nel settore; partecipa alle sessioni anche il Commissario europeo ai trasporti ed eventualmente anche altri Commissari per questioni di competenza mista.

Gli obiettivi principali dell’azione dell’UE nella politica dei trasporti (Articolo 4, paragrafo 2, lettera g, e titolo VI del TFUE) sono l’apertura alla concorrenza dei mercati, la creazione di reti transeuropee, la promozione della mobilità sostenibile, l'armonizzazione delle norme legislative, regolamentari e amministrative nazionali, ivi incluse le condizioni quadro di natura tecnica, sociale e fiscale.

La politica dei trasporti rientra nelle competenze condivise dell’Unione Europea.

Gli art. 91 e 100 del trattato TFUE prevedono la procedura legislativa ordinaria in tutti i settori dei trasporti. Il Consiglio adotta quindi, insieme al Parlamento Europeo (Commissione TRAN e plenaria), le norme comuni per i trasporti internazionali, le condizioni per gli operatori del settore e le misure intese a rafforzare i diritti dei passeggeri e la sicurezza dei trasporti.

Il tema dell’abbattimento delle emissioni climalteranti dei veicoli adibiti al trasporto, già oggetto del Libro bianco sui trasporti del 2011 (che prevedeva una riduzione del 20% tra il 2008 ed il 2030), sarà al centro del mandato della Commissione per il quinquennio 2019-2024. Tra le priorità annunciate dalla Presidente della Commissione Ursula von der Leyen per il settore rientrano:

· gli incentivi al trasporto pubblico e combinato, alla mobilità intelligente e sostenibile, ai carburanti alternativi

· l’incremento della sicurezza e dei diritti dei passeggeri

· la riduzione globale delle emissioni in ambito ICAO e IMO

· l’estensione dell’ETS al trasporto marittimo.

L’Italia sostiene l’idea di un Green Deal fondato su un piano straordinario di investimenti pubblici e privati ed ha avanzato in sede consiliare la proposta di scorporare la quota di finanziamenti nazionali per tali “investimenti verdi” dal calcolo del deficit strutturale.

1. L’organizzazione

La preparazione della partecipazione del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti al Consiglio “TTE” - parte Trasporti è curata dalla Rappresentanza Permanente in sinergia con l’Ufficio del Consigliere Diplomatico del Ministero.

Ogni anno di regola hanno luogo due riunioni formali del Consiglio Trasporti (a giugno e a dicembre), che sono quelle più rilevanti, nonché due riunioni informali (uno per ogni semestre di Presidenza).

Gran parte del lavoro di preparazione dei dossier è svolto dal settore Trasporti nei seguenti Gruppi di lavoro consiliari, ciascuno dei quali si riunisce di norma una volta a settimana:

  • Gruppo trasporti terrestri
  • Gruppo trasporti marittimi
  • Gruppo aviazione
  • Gruppo trasporti intermodali e reti
  • Gruppo “Amici della Presidenza”, per particolari dossier.

Tutti gli atti discussi nei Gruppi di lavoro consiliari della filiera Trasporti transitano al COREPER I per l’approvazione da parte dei Rappresentanti permanenti aggiunti, in vista dell’esame/adozione dei Ministri europei dei trasporti in seno al Consiglio TTE.


2. Principali provvedimenti legislativi adottati durante il ciclo istituzionale 2014-2019

  • TRASPORTO FERROVIARIO (IV Pacchetto ferroviario)

Nel gennaio 2013 la Commissione europea ha adottato il IV Pacchetto ferroviario, composto da 6 proposte legislative raccolte in 2 pilastri, quello tecnico e quello di mercato, che mirano a completare il processo di liberalizzazione del mercato ferroviario europeo e rimuovere le barriere che ostacolano il completamento dello Spazio Unico Ferroviario Europeo.

Il IV Pacchetto è costituito da due pilastri. Il pilastro di mercato, che comprende tre provvedimenti legislativi, concordati nel dicembre 2015:

a) la Direttiva sulla "Governance", volta al raggiungimento dei seguenti obiettivi: l’apertura del mercato per i servizi nazionali di trasporto passeggeri con l'obiettivo di intensificare la pressione concorrenziale sui mercati ferroviari nazionali, al fine di aumentare la quantità e migliorare la qualità dei servizi per i passeggeri; il miglioramento della governance del gestore dell'infrastruttura, al fine di assicurare la parità di accesso all'infrastruttura;

b) il Regolamento sull’ "Apertura del mercatodei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia" volto a migliorare la qualità dei servizi di trasporto ferroviario dei passeggeri e la loro efficienza operativa, così aumentando la competitività del trasporto ferroviario. Contiene regole comuni per l'aggiudicazione di contratti di servizio pubblico per il trasporto passeggeri, insieme a misure di accompagnamento per aumentare il successo delle procedure di gara competitive;

c) il Regolamento sulla normalizzazione dei conti delle imprese ferroviarie, che mira ad abrogare l’anacronistico regolamento sulla normalizzazione di conti, adottato nel 1969 ai tempi in cui le imprese ferroviarie si identificavano con le autorità statali e venivano previste diverse misure di compensazione, al fine di assicurare un level playing field con le altre modalità di trasporto.

L’obiettivo del Pilastro tecnico del IV Pacchetto ferroviario, chiuso nel giugno 2015, è quello di promuovere la qualità e l’efficienza dei servizi ferroviari con la rimozione degli ostacoli che permangono nel mercato ferroviario e di assicurare un più alto livello di armonizzazione della rete ferroviaria europea; in particolare, la proposta di regolamento sull’Agenzia ferroviaria dell’Unione europea mira a definire i nuovi compiti nel settore dell’interoperabilità e della sicurezza che discendono dal rilascio dei certificati di sicurezza e delle autorizzazioni dei veicoli da parte dell’Agenzia.

  • TRASPORTO STRADALE

Direttiva per l’agevolazione dello scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale.

Il provvedimento è volto a porre fine all'anonimato dei veicoli stranieri che commettono infrazioni stradali, con un sostanziale miglioramento per la sicurezza stradale. Le autorità straniere potranno rivelare l'identità del trasgressore e deferirlo in un altro Stato membro, notificandogli l’infrazione commessa.

Decisione che emenda la Direttiva (UE) 2015/719 relativa ai pesi e misure delle cabine aerodinamiche dei camion.

La Direttiva (UE) 2015/719 ha lo scopo di ridurre il consumo di energia e le emissioni di gas serra attraverso il miglioramento dell'aerodinamicità della cabina dei veicoli a motore che consentirebbe di ottenere notevoli vantaggi in termini di prestazioni energetiche. Elimina la moratoria di 3 anni prevista in precedenza e stabilisce la data del 1 settembre 2020 per l’entrata in vigore della Decisione, dopo l’approvazione delle specifiche tecniche a cura della Commissione.

Direttiva concernente l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale ed intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sul mancato pagamento dei pedaggi stradali nell’Unione europea

Mira a risolvere una serie di problematiche di natura tecnica e legislativa quali la mancanza di interoperabilità transfrontaliera tra i sistemi in vigore o la difficoltà di imporre il pagamento dei pedaggi ai proprietari di veicoli immatricolati in un altro Stato membro in quanto non vi è alcuna base giuridica concernente lo scambio di dati di immatricolazione dei veicoli tra Stati membri ai fini della riscossione coercitiva dei pedaggi. I principali obiettivi della proposta riguardano quindi l’introduzione dello scambio di informazioni per i mancati pagamenti del pedaggio con l’istituzione di punti di contatto nazionali per facilitare le procedure e la compatibilità delle apparecchiature di bordo con i sistemi satellitari GALILEO ed EGNOS.

Direttiva sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali

Ha l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale su tutto il territorio dell’Unione, concentrando l’attenzione sulle strade ad alto rischio di incidentalità. Tra gli elementi di novità vi sono una maggiore attenzione agli utenti della strada vulnerabili e la conseguenzialità tra le ispezioni di sicurezza stradale e le misure da mettere in atto per lasicurezza stessa.

Direttiva sulla promozione di veicoli puliti

Mira a favorire la diffusione sul mercato di veicoli puliti (a zero o a basse emissioni) negli appalti pubblici, in modo da contribuire alla riduzione delle emissioni provenienti dai mezzi di trasporto, nonché alla competitività ed alla crescita del settore dei trasporti. Sostiene inoltre un migliore allineamento delle politiche in materia di appalti pubblici con obiettivi minimi da raggiungere negli Stati membri e introduce un quadro per il monitoraggio e l'informazione.

  • TRASPORTO MARITTIMO

Gli obiettivi strategici e le raccomandazioni per l’Unione europea (UE) sono stati fissati nel 2009 nella Politica dei trasporti marittimi fino al 2018 (Maritime Transport Policy until 2018). La relazione sulla attuazione (implementation report), pubblicata nel settembre del 2016 presenta i principali sviluppi e risultati ed identifica le aree che saranno oggetto di lavoro futuro.

Regolamento UE 2019/1239 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 giugno che istituisce un sistema di interfaccia unica marittima europea e abroga la direttiva 2010/65 UE. III Pacchetto mobilità.

Il nuovo sistema di interfaccia unica marittima europea riunisce, secondo un criterio coordinato e armonizzato, tutte le operazioni di dichiarazione relative allo scalo in un porto. Questa iniziativa migliorerà l'interoperabilità e l'interconnessione tra i sistemi pertinenti, rendendo così più efficienti la condivisione e il riutilizzo dei dati, a seconda dei casi.

Scopo del Regolamento è la realizzazione dell’EMSWe (European Maritime Single Window environment), unico strumento informatico realizzato dall’Unione, che dialogherà con le singole interfacce nazionali, che a loro volta condivideranno le informazioni ed i dati con i sistemi delle amministrazioni nazionali (Ad es. Agenzia Dogane, Ministero Salute, Ministero Interni, etc.).

Nello specifico, la proposta integra l'opera di digitalizzazione avviata con il codice doganale dell'Unione, compiendo un passo verso un regime di dichiarazione più interconnesso per le formalità concernenti i trasporti e le dogane.

Direttiva (UE) 2019/1159 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 giugno 2019 recante modifica della direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare e che abroga la direttiva 2005/45/CE riguardante il reciproco riconoscimento dei certificati rilasciati dagli Stati membri alla gente di mare.

Semplifica e snellisce il quadro normativo dell'UE in materia di formazione e certificazione della gente di mare, al fine di:

  • mantenere le norme UE allineate al quadro internazionale (ossia la Convenzione internazionale sugli standard di addestramento, abilitazione e tenuta della guardia per i marittimi, nota come "convenzione STCW",);
  • riformare il meccanismo centralizzato per il riconoscimento dei Paesi terzi allo scopo di aumentarne l'efficienza e l'efficacia;
  • accrescere la chiarezza giuridica per quanto concerne il reciproco riconoscimento dei certificati rilasciati dagli Stati membri ai marittimi.

Direttiva (UE) 2019/883 del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 aprile 2019 relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi, che modifica la direttiva 2010/65/UE e abroga la direttiva 2000/59/CE.

Si inquadra nell’ambito della Strategia europea delle plastiche, a sua volta inclusa nel più ampio pacchetto dell’Economia circolare ufficialmente adottato il 16 gennaio 2018.

Obiettivo centrale è aumentare il livello di tutela dell'ambiente marino riducendo gli scarichi di rifiuti in mare e rendere più efficienti le operazioni marittime in porto, sia mediante la riduzione degli oneri amministrativi per gli operatori sia tramite l'aggiornamento del quadro normativo. Sono previste misure tese a garantire che i rifiuti generati a bordo di imbarcazioni o raccolti in mare non siano abbandonati ma riportati a terra per una loro adeguata gestione.

Il provvedimento in questione abroga la direttiva 2000/59/CE, incentrata sulla disciplina della dimensione "terrestre" del problema rifiuti, mediante disposizioni volte a garantire la disponibilità di impianti portuali per la raccolta ed il conferimento dei rifiuti, nonché a dare attuazione alle pertinenti norme internazionali contenute nella convenzione MARPOL (Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi).

Pacchetto Sicurezza Navi Passeggeri

Si compone di tre proposte legislative atte a migliorare le regole relative alla sicurezza ed all’efficienza per le navi passeggeri. L’aggiornamento della vecchia legislazione è stato fatto alla luce degli sviluppi tecnologici con l’intento principale di rimuovere le sovrapposizioni e/o ridondanze, razionalizzare gli sforzi in ambito ispezioni ai fini della riduzione dell’onere, e chiarire i requisiti ed il campo di applicazione.

Regolamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 15 febbraio 2017 che istituisce un quadro normativo per la fornitura di servizi portuali e norme comuni in materia di trasparenza finanziaria dei porti.

Mira a garantire l’efficienza dei servizi portuali dei 319 porti della rete transeuropea di trasporto (83 porti della Rete TEN-T, rete centrale/Core-network e 236 porti della rete globale/Comprehensive-network), nella considerazione che ormai circa l’80% degli scambi commerciali mondiali avviene via mare e che, ogni anno, oltre 400 milioni di passeggeri transitano nei porti europei. L’attrattiva di uno scalo portuale dipende anche dall’affidabilità dei servizi portuali, dalla trasparenza dei finanziamenti pubblici e dei diritti portuali, dagli interventi di semplificazione amministrativa nei porti e dalla revisione delle restrizioni alla fornitura di servizi portuali. Il Regolamento prevede misure per la libera prestazione dei servizi a fronte di requisiti minimi richiesti (qualifiche professionali, attrezzature necessarie, sicurezza marittima), la possibilità di limitazioni del numero dei prestatori dei servizi portuali (per carenza o destinazione ad altro scopo degli spazi portuali) e la possibilità per gli Stati membri di imporre obblighi di servizio pubblico a determinate condizioni.

  • TRASPORTO AEREO

Nuovo Regolamento Basico EASA 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio del 4 luglio 2018 recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio.

Obiettivo principale è mantenere gli attuali elevati livelli di sicurezza consentendo al settore dell'aviazione europea di continuare a svilupparsi. Altro obiettivo della proposta è creare un quadro normativo efficace per l'integrazione di nuovi modelli di business e per le tecnologie emergenti.

In particolare, l’iniziativa si propone di integrare gli aeromobili senza piloti (APR), i cosiddetti droni, nello spazio aereo europeo, nonché di colmare alcune lacune circa le interdipendenze tra la sicurezza (safety) ed altri settori tecnici di regolamentazione (security e protezione ambientale). Introduce un approccio più proporzionato e flessibile alla regolamentazione, eliminando quei requisiti troppo prescrittivi che potrebbero ostacolare, in particolare, le piccole e medie imprese.

Regolamento (UE) 2019/712 del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 aprile 2019 relativo alla tutela della concorrenza nel settore del trasporto aereo e che abroga il regolamento (CE) n. 868/2004.

Obiettivo del nuovo regolamento è dotare innanzitutto gli Stati membri di uno strumento che possa garantire una concorrenza leale tra i vettori aerei dell’Unione europea ed i vettori aerei dei Paesi terzi, ridefinendo le norme per lo svolgimento di inchieste da parte della Commissione e per l’adozione di misure di riparazione in caso di pratiche sleali che incidono sulla concorrenza tra vettori aerei dell’UE ed altri vettori aerei. Intende inoltre assicurare una più ampia protezione all’ingresso di capitali stranieri nel mercato dell’Aviazione a fronte di sovvenzioni o pratiche discriminatorie da parte di vettori o Paesi extra-UE.

3. Principali provvedimenti in sospeso

A fine mandato della Commissione Juncker restavano in sospeso diverse proposte legislative, per lo più appartenenti ai tre Pacchetti sulla mobilità stradale e intermodale proposti con lo scopo di accorpare, rispettivamente: le misure per il riassetto del trasporto su strada (I Pacchetto mobilità); le misure per la mobilità pulita (II Pacchetto mobilità); le misure per la mobilità sicura, pulita, efficiente ed accessibile (III Pacchetto mobilità).

  • TRASPORTO FERROVIARIO

Proposta di Regolamento relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario.

Ha l’obiettivo di rafforzare la tutela dei passeggeri nell’ottica di incrementare l’utilizzo del trasporto ferroviario. Gli aspetti più significativi della proposta riguardano: il diritto dei passeggeri di ottenere informazioni relative ai servizi ferroviari e di ricevere assistenza (gratuita per le persone con disabilità e per le persone a mobilità ridotta); il diritto a un sistema di trattamento dei reclami rapido e accessibile, che consenta di essere risarciti in caso di ritardi o soppressioni dei servizi e in caso di incidente; la definizione della clausola di forza maggiore.

  • TRASPORTO STRADALE

Proposta di Regolamento per la digitalizzazione dei documenti a favore dello scambio delle informazioni nei trasporti (Regolamento eFTI - electronic freight transport information). III Pacchetto Mobilità.
Mira a definire un quadro giuridico uniforme per la trasmissione digitale di informazioni sul trasporto di merci con l’obiettivo di contribuire a una maggiore efficienza del settore dei trasporti. Obiettivi più specifici sono: l'accettazione obbligatoria delle informazioni in formato elettronico da parte delle autorità pubbliche; l’interoperabilità dei sistemi o piattaforme per lo scambio di informazioni digitali negli Stati Membri.

Proposta di Regolamento che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009 sull'accesso al mercato e alla professione dell'autotrasporto. I Pacchetto mobilità.
Il regolamento relativo all'accesso all'attività di trasportatore su strada e il regolamento relativo all'accesso al mercato internazionale del trasporto su strada perseguono l'obiettivo generale di migliorare il funzionamento, l'efficienza e la competitività del mercato unico nel settore del trasporto su strada. I due regolamenti stabiliscono le disposizioni che le imprese sono tenute a rispettare per esercitare l'attività di trasportatore su strada (passeggeri e merci) e per operare sul mercato internazionale del trasporto di merci su strada e sui mercati nazionali diversi dal proprio (cabotaggio). Le due proposte di modifica dei regolamenti mirano ad ovviare alle carenze della normativa attualmente in vigore ai fini dell’adozione di norme chiare, certe, facilmente applicabili e controllabili e che assicurino adeguate condizioni di concorrenza sul mercato.

Proposta di Regolamento che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 sui tempi di guida e riposo dei conducenti e il regolamento (UE) n. 165/2014 sul tachigrafo intelligente. I Pacchetto mobilità.
Le proposte di modifica del regolamento sui tempi di guida e quella sui tachigrafi mirano a migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti, a garantire la concorrenza leale tra gli operatori e a migliorare la sicurezza sulle strade europee, nonché a rendere più chiare e aggiornate le disposizioni, in particolare quelle sui tachigrafi intelligenti di seconda generazione.

Proposta di Regolamento che modifica la direttiva 2006/22/CE per quanto riguarda le prescrizioni di applicazione e fissa norme specifiche per quanto riguarda la direttiva 96/71/CE e la direttiva 2014/67/UE sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada. I Pacchetto mobilità.

Le attuali disposizioni in materia di distacco e sui requisiti amministrativi non sono rispondenti all'elevato grado di mobilità che caratterizza il lavoro dei conducenti nei trasporti internazionali su strada: ciò causa oneri sproporzionati per i trasportatori, nonché ostacoli ingiustificati alla fornitura di servizi transfrontalieri. Poiché l’attuazione della direttiva sul distacco dei lavoratori solleva particolari problemi e difficoltà di natura giuridica, si è ritenuto opportuno proporre una legislazione settoriale (lex specialis) ai fini dell’adozione. L'obiettivo generale è quello di garantire un adeguato equilibrio tra le condizioni di lavoro dei conducenti e la libertà di prestare servizi transfrontalieri per i trasportatori.

Proposta di Direttiva che modifica la direttiva 2006/1/CE sui veicoli a noleggio senza conducente per il trasporto stradale di merci. I Pacchetto mobilità.
Punta a favorire la liberalizzazione del mercato europeo dei servizi dei veicoli a noleggio senza conducente, promuovendo al contempo il rinnovamento del parco veicoli delle imprese; elimina le restrizioni della direttiva vigente che consente agli Stati membri di limitare l'impiego di veicoli noleggiati per il trasporto di merci in alcuni casi specifici. Affronta il tema degli strumenti di registrazione necessari per i controlli dei veicoli attraverso il sistema IMI (Internal Market Information - Sistema di informazione del mercato interno) e il sistema ERRU (European Register of Road Undertakings - Registro europeo delle imprese di trasporto su strada).

Proposta di Regolamento che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture (Eurovignette). I Pacchetto mobilità.

Mira a favorire l’istituzione di nuovi meccanismi di imputazione dei costi connessi all’utilizzo delle infrastrutture, estendendo l’ambito di applicazione non solo ai veicoli pesanti (come già nella direttiva in vigore) ma anche a bus, pullman, veicoli leggeri ed auto private. Altri punti rilevanti riguardano la rimodulazione della definizione di pedaggio, la progressiva eliminazione dei sistemi di pedaggiamento basati sul tempo (vignette), non presenti attualmente in Italia, nuove modulazioni tariffarie correlate alle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti e per i veicoli leggeri.

Proposta di Regolamento che modifica il regolamento (CE) n. 1073/2009 che fissa norme comuni per l'accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus. II Pacchetto mobilità.

La proposta ha l’obiettivo di promuovere i servizi di trasporto di lunga distanza effettuati con autobus in tutta Europa, offrendo un’alternativa sostenibile al trasporto con autovetture private.

Le principali carenze del Regolamento attuale consistono negli ostacoli normativi allo sviluppo dei servizi di trasporti interurbani effettuati con autobus. La proposta di modifica risponde quindi alla crescente domanda globale di collegamenti tra tutte le aree geografiche e assicura l'accessibilità ad una fascia più ampia della popolazione offrendo servizi più aderenti alle esigenze dei cittadini e ulteriori vantaggi in ambito ambientale, economico e sociale.

  • TRASPORTO INTERMODALE

Proposta di Direttiva che modifica la direttiva 92/106/CEE sul trasporto combinato. II Pacchetto mobilità.

L'obiettivo della proposta è migliorare la competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto stradale di merci su lunghe distanze e, di conseguenza, incentivare il passaggio dal trasporto su strada di merci verso altre modalità (ferroviaria, marittima e di navigazione interna). Si propone di chiarire ed ampliare la definizione di trasporto combinato, migliorando il monitoraggio delle condizioni di ammissibilità e di esecuzione, ed incrementando gli incentivi.

I punti più delicati riguardano la facoltà dello Stato membro di non applicare le misure di sostegno alle operazioni di trasporto combinato; le limitazioni alle operazioni di trasporto combinato da parte degli Stati Membri; le misure economiche a sostegno dei terminali e del trasporto combinato.

Proposta di Regolamento sullo snellimento delle procedure di autorizzazione dei progetti TEN-T (Regolamento Smart TEN-T). III Pacchetto mobilità.

Mira a contribuire al completamento dei progetti sulla rete TEN-T mediante la semplificazione delle procedure autorizzative e amministrative. Si propone di aumentare il livello di certezza circa la durata delle procedure applicabili, a favore di promotori ed investitori, prevedendo la gestione delle procedure di rilascio delle autorizzazioni da parte di un'unica autorità e garantendo procedure accelerate e semplificate in base all’importanza dei progetti. Un punto potenzialmente delicato riguarda l’applicazione di un quadro giuridico unico agli appalti pubblici per i progetti transfrontalieri.

Proposta di Regolamento Connecting Europe Facility 2021-2027

Il Regolamento (UE) n.1315/2013 istituisce lo strumento “Connecting Europe Facility (CEF)” per l’utilizzo dei cofinanziamenti UE volti all'attuazione di progetti di interesse comune (PCI) necessari per la realizzazione delle reti di trasporto transeuropee.

La proposta di nuovo Regolamento CEF per il periodo relativo al quadro finanziario pluriennale 2021-2027 prevede novità interessanti rispetto al quadro attuale: la destinazione del 60% dei fondi ad attività che contribuiscano al raggiungimento degli obiettivi climatico-ambientali della UE; una maggior enfasi sulle sinergie tra i settori oggetto del programma (energia, trasporti, digitale); l’aumento delle percentuali medie di cofinanziamento; la possibilità che, in caso di non co-finanziamento in un bando CEF per scarsità di risorse, un progetto selezionato possa essere direttamente eleggibile su altri strumenti di finanziamento UE compatibili (cosiddetto “seal of excellency”); l’introduzione, tra le attività oggetto di cofinanziamento, degli adeguamenti delle reti necessari a favorire la mobilità militare.

 

  • TRASPORTO AEREO

Proposta di Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio riguardante l’implementazione del Cielo Unico Europeo (Recast).

Il Cielo Unico Europeo (SES) è un’iniziativa volta a riformare la struttura del controllo del traffico aereo europeo, attraverso una de-frammentazione dello spazio aereo, un miglioramento delle prestazioni aeronautiche degli operatori della filiera aerea in materia di sicurezza (safety), capacità, efficienza dei costi e riduzione dell’impatto ambientale.

Come conseguente risultato dell’applicazione del SES si prevedono una riduzione dei costi, dei ritardi e dell’impatto ambientale del settore aereo europeo e un miglioramento della safety aeronautica nello spazio aereo comunitario.

La proposta di riforma presentata l’11 giugno 2013 dalla Commissione europea con l’obiettivo di razionalizzare l’organizzazione dello spazio aereo all’interno dell’Unione europea e di sviluppare in maniera integrata i due precedenti pacchetti SES I e SES II rispettivamente del 2004 e 2009, non è ad oggi sfociata in un accordo tra colegislatori e potrebbe in futuro essere superata da un nuovo progetto di riforma.

All’interno della cornice del cielo unico acquista rilevanza il programma SESAR (Single European Sky ATM Research), pilastro tecnologico della regolamentazione SES, che ha l’obiettivo di condurre il sistema della gestione del traffico aereo (ATM, Air Traffic Management) verso standard innovativi di nuova generazione per far fronte al crescente volume di traffico aereo previsto a livello globale al 2050. L’obiettivo del programma SESAR è di innovare le infrastrutture fisiche e digitali, i processi e le procedure aeronautiche per la gestione dei flussi di traffico aereo nei diversi paesi dell’UE e, al tempo stesso, consentire la creazione di pari opportunità di sviluppo e di ammodernamento per tutti gli attori della catena del valore dell’ATM.

Aderiscono a SESAR organizzazioni e rappresentanti dell’industria del trasporto aereo europeo: ANSP (Air Navigation Service Provider, vale a dire enti nazionali di gestione del traffico aereo), società di gestione aeroportuale, PMI e compagnie aeree; partecipano inoltre centri di ricerca, corpi militari, associazioni di categoria di controllori e piloti, e autorità di regolazione e certificazione. Il 5 dicembre 2014, sotto Presidenza italiana, la Commissaria ai Trasporti, Violeta Bulc ha dato vita al SESAR Deployment Manager (compagnie aeree, aeroporti e fornitori di servizi di navigazione), che assolve alla funzione di Project Management per i processi di euro-progettazione legati ai progetti di ricerca SESAR e SESAR JU (Joint Undertaking, società pubblico-privata incaricata della ricerca avanzata in campo aeronautico).

4. Link utili

- Consiglio dell’Unione europea

https://www.consilium.europa.eu/it/council-eu/configurations/tte/

- Parlamento europeo – Commissione parlamentare “Trasporti e Turismo” (TRAN Committee)

https://www.europarl.europa.eu/committees/it/tran/home.html

- Commissione europea - DG MOVE (Mobilità e Trasporti)

https://ec.europa.eu/transport/home_en

- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

http://www.mit.gov.it/index.php/temi/trasporti

 

Il Consiglio Trasporti, Telecomunicazioni, Energia - parte TELECOMUNICAZIONI

In materia di telecomunicazioni, il Consiglio è responsabile dell'adozione, insieme al Parlamento europeo, della normativa e degli orientamenti sulle reti di telecomunicazioni e la loro interoperabilità. La politica dell'UE è inoltre intesa a migliorare la concorrenza e la cibersicurezza e a promuovere l'innovazione nel settore delle telecomunicazioni.

Una delle priorità chiave della nuova Commissione è la transizione verso l’era digitale. La Presidente von der Leyen ha dichiarato di volere un’Europa più ambiziosa nello sfruttare le opportunità dell’era digitale in un contesto che garantisca la sicurezza e rispetti l’etica. L’ambizione è quella di conseguire una autonomia tecnologica in alcuni settori fondamentali quali la tecnologia blockchain, il calcolo ad alte prestazioni, e l’informatica quantistica, al fine di consentire il più efficiente utilizzo dei dati possibile.

 

Il pacchetto sui servizi digitali

La Commissione europea ha proposto due iniziative legislative per aggiornare le norme che regolano i servizi digitali nell'UE: il Digital Services Act (DSA) e il Digital Markets Act (DMA). Le due normative comprendono un insieme di nuove regole applicabili in tutta l'UE per creare uno spazio digitale più sicuro e aperto. Il loro obiettivo principale è quello di creare uno spazio digitale più sicuro in cui i diritti fondamentali di tutti gli utenti siano protetti, e di stabilire condizioni di parità per promuovere l'innovazione, la crescita e la competitività, sia nel mercato unico europeo che a livello globale.

Concretamente, la Legge sui servizi digitali introdurrà una serie di nuovi obblighi armonizzati a livello comunitario per i servizi digitali, quali:

- Nuove regole per la rimozione di beni, servizi o contenuti illegali online;

- Salvaguardie per gli utenti i cui contenuti sono stati erroneamente cancellati dalle piattaforme;

- Nuovi obblighi per le piattaforme molto grandi di intraprendere azioni basate sul rischio per prevenire l'abuso dei loro sistemi;

- Misure di trasparenza ad ampio raggio, anche sulla pubblicità online e sugli algoritmi utilizzati per raccomandare contenuti agli utenti;

- Nuovi poteri per controllare il funzionamento delle piattaforme, anche facilitando l'accesso dei ricercatori ai dati chiave;

- Nuove regole sulla tracciabilità degli utenti commerciali nei mercati online, per aiutare a rintracciare i venditori di beni o servizi illegali;

- Un processo innovativo di cooperazione tra le autorità pubbliche per garantire un'applicazione efficace in tutto il mercato unico.

Le piattaforme che raggiungono più del 10% della popolazione dell'UE (45 milioni di utenti) sono considerate di natura sistemica, e sono soggette non solo a obblighi specifici per controllare i rischi, ma anche a una nuova struttura di supervisione. Questa nuova struttura di responsabilità sarà composta da un consiglio di coordinatori nazionali dei servizi digitali, con poteri speciali per la Commissione nella supervisione delle piattaforme molto grandi, compresa la capacità di sanzionarle direttamente.

La Legge sui mercati digitali mirerà invece principalmente a:

- Definire soglie quantitative come base per identificare i presunti “gatekeepers”;

- Proibire un certo numero di pratiche che sono chiaramente sleali, come impedire agli utenti di disinstallare qualsiasi software o app preinstallata;

- Richiedere ai gatekeepers di mettere in atto proattivamente alcune misure mirate che permettano al software di terze parti di funzionare correttamente e di interoperare con i propri servizi;

- Imporre sanzioni per la non conformità, che potrebbero includere multe fino al 10% del fatturato mondiale del gatekeeper, per garantire l'efficacia delle nuove regole.

La normativa si applicherà solo ai grandi fornitori di servizi di piattaforma di base, come i motori di ricerca, i social network o i servizi di intermediazione online, che soddisfano i criteri legislativi oggettivi per essere designati come gatekeepers.

Il Parlamento europeo e gli Stati membri discuteranno le proposte della Commissione secondo la procedura legislativa ordinaria. Il processo di revisione è attualmente in corso.

 

La proposta di Regolamento sulla governance dei dati

La proposta di regolamento sulla governance dei dati, adottata dalla Commissione il 25 novembre 2020, mira principalmente a dare impulso alla condivisione dei dati tra diversi settori e tra Stati membri.

Pilastro fondamentale della strategia europea per i dati, il regolamento contribuirà ad aumentare la fiducia nella condivisione dei dati, rafforzerà i meccanismi per aumentarne la disponibilità e superare gli ostacoli tecnici relativi al loro riutilizzo. Il regolamento sosterrà poi la creazione e lo sviluppo di spazi comuni di dati europei in settori strategici, coinvolgendo sia attori privati che pubblici.

L'UE promuoverà lo sviluppo di sistemi di condivisione dei dati affidabili attraverso quattro serie di misure:

- Meccanismi per facilitare il riutilizzo di alcuni dati del settore pubblico che non possono essere resi disponibili come dati aperti (e.g. riutilizzo dei dati sanitari per favorire la ricerca);

- Misure per assicurare che gli intermediari di dati funzionino come organizzatori affidabili della condivisione o del raggruppamento dei dati all'interno degli spazi comuni di dati europei;

- Misure per rendere più facile ai cittadini e alle imprese rendere disponibili i loro dati a beneficio della società;

- Misure per facilitare la condivisione dei dati, e in particolare per rendere possibile l'uso dei dati attraverso le frontiere.

 

L'identità digitale europea

La comunicazione della Commissione del 9 marzo 2021 – “Bussola digitale 2030: la via europea per il decennio digitale" - fissa l'obiettivo di un quadro dell'Unione che, entro il 2030, porti a un'ampia diffusione di un'identità digitale fidata e controllata dall'utente.

In linea con gli obiettivi della “Bussola Digitale”, l’iniziativa per l’identità digitale della Commissione, si basa sul quadro giuridico transfrontaliero esistente per le identità digitali affidabili, l'iniziativa europea di identificazione elettronica e servizi fiduciari (regolamento eIDAS). Adottato nel 2014, fornisce la base per l'identificazione elettronica transfrontaliera, l'autenticazione e la certificazione dei siti web all'interno dell'UE. Già circa il 60% degli europei può beneficiare del sistema attuale, ma non esiste alcun obbligo per gli Stati membri di sviluppare un ID digitale nazionale e di renderlo interoperabile con quella degli altri Stati membri, il che porta a forti discrepanze tra i Paesi. L'attuale proposta affronta queste carenze migliorando l'efficacia del quadro regolatorio ed estendendone i benefici al settore privato e all'uso mobile.

Secondo il nuovo regolamento, gli Stati membri offriranno ai cittadini e alle imprese “portafogli digitali”, che saranno in grado di collegare le loro identità digitali nazionali con la prova di altri attributi personali, quali patente di guida, conti bancari, diplomi scolastici. I nuovi portafogli europei di identità digitale permetteranno quindi a tutti gli europei di accedere ai servizi online senza dover utilizzare metodi di identificazione privati o condividere inutilmente i dati personali. Con questa soluzione gli utenti avranno il pieno controllo dei dati che condividono.

Per renderla una realtà operativa il più presto possibile, la proposta è accompagnata da una raccomandazione in cui la Commissione invita gli Stati membri a stabilire un toolbox comune entro settembre 2022 e ad iniziare immediatamente i lavori preparatori necessari. Questo toolbox dovrebbe includere l'architettura tecnica, gli standard e le linee guida per le migliori pratiche. Una volta raggiunto l'accordo sul toolbox, sarà possibile testarlo mediante progetti pilota.

 

Il regolamento programma Europa Digitale (2021-2027)

Il Regolamento (UE) 2021/694 del 29 aprile 2021, che istituisce il programma Europa digitale (DIGITAL) per il periodo 2021-2027 e abroga la decisione (UE) 2015/2240, rientra nel Quadro Finanziario Pluriennale (QFP), parte del capitolo "Mercato unico, innovazione e digitale".

Lo scopo è quello di istituire uno strumento finanziario per massimizzare i benefici della trasformazione digitale per i cittadini, le imprese e le pubbliche amministrazioni dell'UE, in particolare rafforzando le capacità digitali dell'UE in cinque settori chiave (i cosiddetti "obiettivi specifici"):

- High Performance Computing (HPC) o Calcolo ad alte prestazioni, con progetti di sviluppo e rafforzamento delle capacità di super-calcolo e trattamento dei dati in Europa. “Europa digitale” mirerà a sviluppare un'infrastruttura di dati e super-computer di livello mondiale, dotando l'UE di un proprio parco tecnologico autonomo e concorrenziale;

A tale riguardo si sottolinea che l’Italia ospiterà presso il Tecnopolo di Bologna uno dei tre supercalcolatori europei pre-exascale, nell’ambito delle attività della European High Performance Computing Joint Undertaking (EuroHPC), realtà voluta dalla Commissione per promuovere lo sviluppo di una rete europea di “super-computer”.

- Intelligenza Artificiale (AI), per contribuire a diffondere l'intelligenza artificiale nell'economia e nella società europee nel contesto di un quadro etico e giuridico adeguato. Il sostegno del programma permetterà alle autorità pubbliche ed alle imprese, soprattutto quelle più piccole, di avere un migliore accesso alle strutture di prova e sperimentazione in intelligenza artificiale negli Stati membri;

- Cybersecurity e Trust o Sicurezza cibernetica, per la salvaguardia dell'economia digitale, della società e delle democrazie dell'UE promuovendo la difesa e la sicurezza dell'industria europea, finanziando attrezzature e infrastrutture d'avanguardia nel settore e sostenendo lo sviluppo delle capacità e delle conoscenze necessarie;

- Abilità digitali avanzate, per assicurare che i lavoratori abbiano la possibilità di acquisire competenze digitali tramite corsi di formazione a breve e lungo termine e tirocini sul posto di lavoro. I poli di innovazione digitale (DIH) svolgeranno programmi mirati per aiutare le piccole e medie imprese e le pubbliche amministrazioni a fornire al proprio personale le competenze avanzate necessarie per accedere alle nuove opportunità digitali;

- Uso diffuso delle tecnologie digitali nell'economia e nella società, per assicurare la trasformazione digitale della pubblica amministrazione, dei servizi pubblici e la loro interoperabilità a livello UE, facilitando inoltre l'accesso delle imprese, soprattutto delle PMI, alla tecnologia e al know-how, attraverso i DIH che fungeranno da "sportelli unici", dislocati su tutto il territorio dell’Unione.

Il programma Digital Europe non affronterà le nuove sfide digitali in modo isolato, ma completerà i finanziamenti disponibili attraverso altri programmi dell'UE, come il programma Horizon Europe per la ricerca e l'innovazione, il Connecting Europe Facility per le infrastrutture digitali, il Recovery and Resilience Facility e i fondi strutturali.

Link utili:

Commissione europea:

https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/activities/digital-programme

https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/policies/digital-services-act-package

https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/policies/data-governance

Parlamento europeo:

https://www.europarl.europa.eu/factsheets/en/sheet/64/digital-agenda-for-europe

https://www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-a-europe-fit-for-the-digital-age/file-digital-age-strategy

Consiglio dell’Unione europea:

https://www.consilium.europa.eu/en/policies/a-digital-future-for-europe/

 

Il Consiglio Trasporti, Telecomunicazioni, Energia - parte ENERGIA e obiettivi generali dell’azione dell’UE nel settore

Il Consiglio TTE - parte Energia (Consiglio Energia) riunisce i Ministri responsabili dell’energia degli Stati Membri dell’UE e realizza gli obiettivi dell'UE per ciascun ambito; partecipa alle sessioni anche il Commissario europeo all’energia ed eventualmente anche altri Commissari per questioni di competenza mista. Il Ministro dello Sviluppo Economico rappresenta l’Italia al Consiglio Energia.

Il trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) contiene un titolo sull'energia (articolo 194) che descrive gli obiettivi principali dell’azione dell’UE nella politica energetica:

· Assicurare il funzionamento del mercato dell'energia;
· Garantire la sicurezza dell'approvvigionamento energetico nell'Unione;
· Promuovere l'efficienza energetica e il risparmio energetico e lo sviluppo di energie rinnovabili;
· Promuovere l'interconnessione delle reti elettriche.

Nel campo dell’energia gli Stati membri hanno competenza concorrente con l’Unione Europea. Il quadro normativo in materia energetica viene definito a mezzo procedura legislativa ordinaria dal Consiglio e dal Parlamento Europeo (Commissione ITRE e plenaria). Il Trattato non incide tuttavia sul diritto di uno Stato membro di «determinare le condizioni di utilizzo delle sue fonti energetiche, la scelta tra varie fonti energetiche e la struttura generale del suo approvvigionamento energetico». (articolo 194, paragrafo 2)

Con riferimento all’energia nucleare il trattato CEEA o Euratom costituisce la base giuridica per la maggior parte delle azioni europee intraprese nel campo dell'energia nucleare; in particolare su investimenti, imprese comuni e approvvigionamenti (articoli 40-52) e sul mercato comune nucleare (articoli 92-99). Il Parlamento europeo nelle procedure decisionali previste dal trattato Euratom ha solamente un ruolo consultivo.

Nel quadro degli obiettivi ambiziosi in materia climatico ambientale indicati dalla nuova Commissione per il mandato 2019-2024, l’energia avrà un ruolo determinante, dal momento che pesa per il 75% circa sulle emissioni di gas ad effetto serra. Le linee guida annunciate dalla Presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen nel discorso al Parlamento Europeo del 16 luglio 2019 facevano riferimento ai seguenti obiettivi:

· Rendere la UE il primo continente ad avere un impatto climatico zero entro il 2050, attraverso una “legge europea” sul clima;
· Ridurre le emissioni di CO2 del 50-55 % entro il 2030;
· Introdurre un’imposta sul carbonio alle frontiere;
· Promuovere un nuovo piano di investimenti per un’Europa sostenibile;
· Creare un fondo per una transizione equa per aiutare le regioni più colpite.

Come specificato nella lettera di missione della Commissaria all’energia designata Kadri Simson, la Commissione lavorerà per attuare la legislazione in vigore in materia di efficienza energetica e di energia da fonte rinnovabile, sviluppare un mercato ancora più integrato per garantire prezzi bassi, promuovere l’utilizzo di energia pulita e rendere le forniture più sicure ed affidabili; valutare l’opportunità di rivedere la normativa in vigore alla luce dell’obiettivo di maggiori riduzioni delle emissioni CO2 al 2030; promuovere investimenti in energia pulita e infrastrutture; tenere conto del ruolo del gas nella transizione, in combinazione con il ruolo delle tecnologie di cattura e stoccaggio del carbonio (CCS), e valutare i modi per massimizzare l’uso del GNL; contribuire al disegno di una nuova “carbon border adjustment” ed alla revisione della Direttiva sulla tassazione energetica; esplorare e studiare modalità per accrescere l’utilizzo dell’Euro sui mercati energetici; rafforzare la sicurezza nucleare e portare avanti smantellamento siti; sostenere i poteri di cittadini e regioni in quanto attori del mercato energetico (autoconsumo, comunità dell’energia) ma anche potenziali vittime della transizione e beneficiari del futuro Fondo per una transizione equa (Just Transition Fund) e combattere la povertà energetica.


1. L’organizzazione del Consiglio

La preparazione della partecipazione del Ministro dello Sviluppo Economico al Consiglio Energia è curata dalla Rappresentanza Permanente in sinergia con l’Ufficio del Consigliere Diplomatico, il Segretariato Generale e la Direzione Generale per le infrastrutture e la sicurezza dei sistemi energetici e geominerari, in coordinamento con la Direzione Generale per l’approvvigionamento, l’efficienza e la competitività energetica.

Ogni anno di regola hanno luogo due riunioni formali del Consiglio a Bruxelles o a Lussemburgo (a giugno e a dicembre), e due riunioni informali del Consiglio (presso lo Stato membro che detiene la Presidenza di turno).

In vista delle riunioni periodiche dei Consigli dei Ministri UE, i dossier afferenti il settore energia sono preparati dal Gruppo di lavoro Energia del Consiglio. Alcune questioni puntuali possono essere oggetto dell’attività di Gruppi di Amici della Presidenza appositamente creati (è il caso del Regolamento CEF per quanto riguarda le infrastrutture energetiche). I dossier afferenti al tema dell’energia nucleare sono preparati invece dal Gruppo Questioni Atomiche (Atomic Questions Working Party) del Consiglio.

Tutti gli atti licenziati dal Gruppo Energia transitano al COREPER I per l’approvazione da parte dei Rappresentanti permanenti aggiunti, in vista dell’esame/adozione dei Ministri dell’energia in seno al Consiglio TTE. Tutti gli atti licenziati dal Gruppo Questioni Atomiche transitano al COREPER II per l’approvazione da parte dei Rappresentanti permanenti, in vista dell’esame/adozione dei Ministri dell’energia in seno al Consiglio TTE.

2. Il pacchetto Fit for 55 – parte energia

Background

La legge europea sul clima, in linea con il Green Deal europeo, sancisce l'impegno dell'UE verso la neutralità climatica al 2050 e l'obiettivo intermedio di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990.

Con il pacchetto Fit for 55, la Commissione ha presentato gli strumenti legislativi per raggiungere tale obiettivo al 2030.

In materie energetica, si segnalano in particolare le proposte di revisione delle Direttive sulle energie rinnovabili e sull’efficienza efficienza energetica, oltre che la revisione della Direttiva sulla tassazione energetica.

L’esame delle proposte in Consiglio è stato avviato nel luglio 2021 e i negoziati si protrarranno fino al 2022.

Le proposte

Revisione della direttiva sull'energia rinnovabile (RED II)

La proposta prevede un nuovo obiettivo a livello collettivo del 40% dell’energia da fonti rinnovabili sui consumi finali entro il 2030, rispetto al precedente obiettivo del 32%. Tutti gli Stati membri dovranno contribuire a questo obiettivo, sulla base di una formula che parte dall’obiettivo vincolante per lo Stato membro al 2020 (stabilito dalla Direttiva 2008), cui si aggiungono un contributo forfettario e dei contributi variabili basati sul PIL pro capite, il potenziale residuo di rinnovabili e il livello di interconnessione del singolo Paese. Sono inoltre proposti obiettivi specifici per l'uso di energia rinnovabile nei trasporti, nel riscaldamento e raffreddamento, negli edifici e nell'industria. Si osserva una forte spinta all’elettrificazione e viene promosso l'idrogeno da fonte rinnovabile. Inoltre, i criteri di sostenibilità per l'uso della bioenergia sono resi più stringenti e viene introdotta la gerarchia degli usi delle biomasse legnose (nell’ordine, utilizzo industriale, riuso, riciclo, valorizzazione energetica, smaltimento), che renderebbe residuale il loro utilizzo a fini energetici.

Revisione della Direttiva sull'efficienza energetica (EED)

L’obiettivo collettivo di riduzione dei consumi passa dal -32,5% rispetto allo scenario di riferimento del 2007, al -9% rispetto allo scenario di riferimento del 2020, che riflette i contributi nei Piani nazionali energia clima (PNIEC) al 2030. Il calcolo del target nazionale è basato su quattro criteri, aventi tutti pari peso: 1. tasso fisso di riduzione (“flat rate contribution”); 2. PIL pro capite reale, basato sulla media triennale del pertinente indice Eurostat; 3. livello di intensità energetica (rapporto tra il consumo interno lordo di energia e il PIL nazionale); 4. potenziale di risparmio energetico economicamente efficiente. Per ogni criterio sono fissati una soglia massima (150%) e minima (50%) rispetto alla media dell’Unione.

Viene reso operativo il principio “energy efficiency first” (l’obbligo di considerare soluzioni di efficienza energetica nelle principali decisioni di policy e di investimento), con l’estensione del principio anche in ambito non energetico ove rilevante (es. in quello finanziario e del “social housing”), l'individuazione di un soggetto responsabile per la sua attuazione a livello nazionale e obblighi di reporting alla Commissione. Tutti gli enti pubblici sono chiamati a dare l’esempio, dando la priorità al principio in questione nelle rispettive procedure di appalto. Si introduce inoltre l'obbligo di efficientamento energetico del 3% all’anno delle superfici di tutti gli edifici pubblici sopra i 250m2 (in passato riguardava solo le amministrazioni centrali).

Revisione delle Direttiva sulla tassazione energetica

La proposta prevede l'eliminazione della possibilità di sconto rispetto alla tassazione minima per i combustibili fossili e per il settore marittimo e l'aviazione, per tragitti intra-UE. A regime, si prevede un livello di tassazione minimo per i combustibili da fonti rinnovabili differenziato a seconda del loro livello di sostenibilità: tassazione equiparata ai combustibili fossili per i biocarburanti non sostenibili (incluse le colture agro-energetiche); tassazione minima dimezzata per i biocarburanti sostenibili e quasi azzerata per i biocarburanti avanzati.

Entro la fine del 2021 la Commissione presenterà tre ulteriori proposte in materia energetica: un atto sulla riduzione delle emissioni di metano nel settore energetico; la revisione della Direttiva sulla prestazione energetica degli edifici; la Revisione del terzo pacchetto energia per il gas, volto a regolamentare i nuovi gas decarbonizzati.

3. Il Piano nazionale per l’Energia ed il Clima dell’Italia (PNIEC).

Il regolamento sulla governance dell'Unione dell'Energia prevede che ogni Stato membro rediga un Piano nazionale integrato per l'energia e il clima (PNIEC) per il periodo che va dal 2021 al 2030. La proposta dell’Italia formula obiettivi e politiche sulla base di 5 “dimensioni” dell’energia.

1) Decarbonizzazione

La riduzione delle emissioni sarà perseguita attuando tutte le politiche concordate a livello internazionale ed europeo, grazie anche al sistema di scambio di quote di emissioni EU ETS (Emissions Trading System). Per quanto riguarda le energie rinnovabili, l’obiettivo è un ulteriore sviluppo, con misure nei settori elettrico, termico e dei trasporti.

2) Efficienza energetica

L’obiettivo è quello di potenziare gli strumenti già in vigore e adottare nuove misure a supporto di diagnosi energetiche e sistemi di gestione dell’energia. Un focus particolare sarà dato al settore dell’edilizia con misure di ristrutturazione e riqualificazione, e al settore dei trasporti che prevede il miglioramento dell’efficienza energetica tramite il rinnovamento dei veicoli, un cambiamento modale in ambito di trasporti e l’attuazione di Piani Urbani per la Mobilità sostenibile.

3) Sicurezza energetica

Le misure in quest’ambito saranno incentrate sulla riduzione della dipendenza dalle importazioni mediante l’incremento delle fonti rinnovabili e dell’efficienza energetica e sulla diversificazione delle fonti di approvvigionamento.

4) Mercato interno

L’impegno italiano prevede la realizzazione di nuove infrastrutture elettriche e lo sviluppo di interconnessioni con l’estero, in particolar modo con i Paesi vicini (frontiera Nord e Sud-Est europea), ma anche con il Nord Africa. Si punterà anche sullo sviluppo di una rete GNL come fonte di approvvigionamento complementare e all’elaborazione di politiche a favore dell’auto-consumo.

5) Ricerca, innovazione e competitività

Le misure più significative sono costituite da dei fondi finalizzati al progresso della ricerca e dello sviluppo, tra i quali: Fondo per la Ricerca di sistema elettrico; Fondo per interventi e misure per lo sviluppo tecnologico e industriale; Fondo per lo sviluppo del capitale immateriale.

Gli obiettivi energia e clima che l’Italia si è posta per il 2030 sono riassunti nella seguente tabella:

 

energia

4. Link utili

- Consiglio dell’Unione europea

https://www.consilium.europa.eu/it/council-eu/configurations/tte/

- Parlamento europeo – Commissione parlamentare “Industria, ricerca e energia” (ITRE Committee)

https://www.europarl.europa.eu/committees/it/itre/home.html

- Commissione europea - DG ENER (Energia)

https://ec.europa.eu/energy/en

- Ministero dello sviluppo economico – Energia

https://www.mise.gov.it/index.php/it/energia

 

 


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